2023 年 5 月 28 日，C919 完成首次商業(yè)飛行時，舷窗外陽光穿透云層灑在機身，機翼下方是萬家燈火的壯闊圖景。但很少有人注意到，這趟看似平常的航班背后，是從 2007 年正式立項起，長達 16 年的漫長征程。這款手握超 1400 架訂單的國產大飛機，截至目前僅交付 11 架，"造得慢" 的疑問始終縈繞在公眾心頭。然而剝開時間的外殼會發(fā)現(xiàn)，這份 "慢" 藏著大飛機工業(yè)的必然規(guī)律與中國航空的突圍密碼。

技術攻堅的 "啃硬骨頭" 之旅，注定了研發(fā)周期的漫長。民用客機的安全性要求堪稱苛刻，僅失速性能驗證就曾是國內空白領域。研發(fā)團隊在西安閻良試飛基地搭建起國內首個大型風洞試驗平臺，連續(xù)三年夜以繼日地進行模擬測試。當?shù)?8200 次試飛數(shù)據(jù)終于突破臨界點時，總設計師輕撫著布滿試驗標記的飛機蒙皮，眼中閃爍著激動的淚光 —— 這不僅意味著攻克大迎角氣動分離難題，更建立起國內首個失速設計驗證體系，填補了該領域的技術空白。

更棘手的是結冰防護技術，為模擬全球復雜結冰環(huán)境，團隊七赴新疆哈密，在零下 30℃的嚴寒中開展自然結冰試驗；遠赴加拿大五大湖區(qū)，與當?shù)睾娇諜C構合作進行人工模擬試驗。研發(fā)人員在飛機機翼上安裝了數(shù)百個傳感器，實時監(jiān)測冰層變化數(shù)據(jù)。最終，他們發(fā)明的輕質模擬冰條技術，不僅將單次試驗周期從三個月縮短至一個月，還獲得了多項國際專利。

機體制造同樣挑戰(zhàn)重重。在上海浦東的總裝車間，工人們使用激光定位系統(tǒng)，對百萬個裝配孔進行精度控制，誤差必須控制在 0.1 毫米以內。復合材料的成型工藝更是需要反復打磨，早期常因毫米級偏差導致整批部件報廢，車間里堆滿了不合格的試驗品。但正是這種精益求精的態(tài)度，確保了 C919 的每一個零部件都達到國際領先水平。

適航審定的 "闖關之路" 更耗時長。2010 年提交申請后，C919 迎來了長達 12 年的適航審查。我國民機適航體系起步于 1987 年，中間因項目中斷一度停滯，直到 ARJ21 取證才重建基礎。而 C919 作為更大載客量的新機型，應用的新技術帶來更多審定難題。審查組深入到每一個試驗現(xiàn)場，對飛機的每一項性能指標進行嚴格測試。最終，投入 6 架試飛機，完成超千次試驗才達標。相比之下，波音 737MAX 為趕進度僅用三個月完成設計，卻留下致命安全隱患，反證了適航嚴謹性的必要。

產業(yè)鏈的 "從零構建" 成為產能爬坡的最大瓶頸。C919 包含上百萬個零部件，早期關鍵部件依賴進口，2025 年美國暫停 LEAP 發(fā)動機出口，直接導致半成品堆積倉庫。在四川成都，國產發(fā)動機研發(fā)團隊正在加緊研制 CJ-1000A 發(fā)動機，實驗室里擺滿了各種試驗臺架，工程師們 24 小時輪班作業(yè)。更核心的是人才缺口，商飛成立初期僅 3800 名員工，多數(shù)設計人員不足 30 歲，缺乏系統(tǒng)整合經驗。為此，公司與國內多所高校合作，建立起完善的人才培養(yǎng)體系，這支萬人團隊是在項目中逐步成長起來的。目前浦東基地僅有一條主生產線，工人正在接受嚴格的技能培訓，設備升級改造也在緊鑼密鼓地進行中。

國際環(huán)境的變數(shù)更添挑戰(zhàn)。2025 年以來，美國加強電子元件出口管制，迫使商飛重新尋找替代供應商。在深圳的電子工業(yè)園區(qū)，工程師們正在對新供應商的產品進行嚴格測試，確保其性能滿足飛機的使用要求。而鈦合金、碳纖維等原材料的產能限制，讓供應鏈協(xié)調難上加難。但這些困難并沒有阻擋 C919 前進的步伐，國內科研機構和企業(yè)正在加緊研發(fā)，努力實現(xiàn)關鍵材料的國產化。

如今 C919 正加速突破：2024 年交付量較前一年增長數(shù)倍，國產部件比例持續(xù)提升。在上海虹橋機場的停機坪上，嶄新的 C919 客機整齊排列，等待交付使用。當我們追問 "為何造得慢" 時，更應看到：這十五年磨的不僅是一架飛機，更是全套研發(fā)體系、適航標準與產業(yè)鏈能力。這份 "慢"，正是中國大飛機走向可靠與成熟的必經之路。