2025年10月13日凌晨，成都天府大道的監(jiān)控畫面記錄下令人揪心的一幕：一輛小米SU7在高速行駛中與變道網約車發(fā)生碰撞后迅速起火，路人嘗試破窗救援卻因車門無法打開而未果。

這場事故不僅讓新能源車的安全問題再次成為輿論焦點，更引發(fā)了公眾對“速度與安全”這一永恒命題的深度思考。

責任認定的三重維度：誰該為事故負責？

在官方調查結果公布前，事故責任的初步分析需要基于現(xiàn)有信息謹慎展開。

事故車一方，目擊者推測時速達120-150km/h，已遠超城市道路限速標準。根據小米SU7的AEB功能參數(shù)，其自動緊急制動在時速超過130km/h后會超出工作范圍，這意味著車輛在極端超速狀態(tài)下，主動安全系統(tǒng)難以發(fā)揮作用。

網約車一方，監(jiān)控顯示其在未確保安全的情況下突然右轉，違反了《道路交通安全法》中“轉彎讓直行”的基本規(guī)則，這種操作是引發(fā)事故的直接誘因之一。

車企一方則面臨雙重質疑：一是碰撞后車門為何未能自動解鎖？小米官方資料顯示，SU7設計有“碰撞自動解鎖”功能，當撞擊強度大于5G時會觸發(fā)，但實際事故中可能因車門變形或傳感器失效導致功能失靈；二是電池熱失控的應對是否到位？盡管2025年已有納米流體冷卻等先進滅火技術，但事故車輛仍出現(xiàn)了火勢迅猛蔓延的情況。

網友爭議的核心：技術承諾與現(xiàn)實落差

事故發(fā)生后，網友的討論呈現(xiàn)出明顯的分化態(tài)勢，每一種觀點都直指新能源車發(fā)展中的痛點。

關于被動安全設計缺陷的質疑，需要區(qū)分“設計標準”與“極端工況”的差異。小米SU7雖配備電子+機械雙重解鎖系統(tǒng)，但在高速碰撞導致車身嚴重變形時，即使電子系統(tǒng)失效，機械應急開關是否易于操作仍存疑，這一點值得車企重新審視。

針對電池熱失控的批評，數(shù)據顯示新能源車火災從起火到完全燃燒的平均時間僅為燃油車的1/3。盡管2025年已研發(fā)出鋰離子電池專用滅火劑，但這類設備在民用場景的普及率極低，導致事故現(xiàn)場難以實現(xiàn)有效初期滅火。

對于高速穩(wěn)定性的擔憂，反映出公眾對車企宣傳策略的不信任。小米曾在發(fā)布會上展示SU7在135km/h時速下的AEB剎停能力，但實際測試中40km/h以上就出現(xiàn)識別不穩(wěn)定的情況，這種宣傳與實測的差距容易引發(fā)消費者誤解。

將事故與9月的11.7萬輛召回事件關聯(lián)的觀點，雖有“有罪推定”之嫌，但也提醒車企：安全召回不應僅停留在合規(guī)層面，更需要向公眾清晰傳遞改進措施和效果。

認為用戶操作失誤是主因的聲音，則強調了“人機共駕”時代駕駛員不能過度依賴智能系統(tǒng)。即使是最先進的輔助駕駛技術，也無法完全替代人類對復雜路況的判斷。

行業(yè)反思：從“流量安全”到“本質安全”

小米SU7事件之所以引發(fā)如此大的關注，某種程度上源于其“網紅車型”的身份，正如網友所言“樹大招風，特斯拉當年也經歷過類似階段”。

但這種關注不應僅停留在輿論層面，更應推動整個行業(yè)實現(xiàn)從“流量安全”到“本質安全”的轉變。

在技術層面，車企需要建立更嚴苛的極端工況測試標準，不僅要驗證常規(guī)場景下的安全性能，更要模擬超速、碰撞等極限情況的應對能力。

在宣傳層面，應避免使用“瞬間剎停”等容易引發(fā)誤解的表述，轉而用更精準的參數(shù)告知消費者安全系統(tǒng)的工作范圍，比如明確標注“AEB功能在時速130km/h以下有效”。

在監(jiān)管層面，需要加快完善新能源車應急救援標準，推動車載滅火設備和應急解鎖裝置的強制化配置，同時建立事故數(shù)據的快速共享機制。

結語：安全永遠是速度的前提

小米SU7自燃事件就像一面鏡子，照見了新能源車發(fā)展過程中的成就與不足。

我們期待官方調查結果能給公眾一個明確的交代，更希望這場事故能成為行業(yè)進步的契機——讓車企回歸“安全第一”的初心，讓消費者建立理性的安全認知，讓監(jiān)管部門完善更科學的標準體系。

畢竟，在汽車工業(yè)的發(fā)展史上，再快的加速性能、再炫的智能功能，都必須建立在“安全”這個最堅實的基礎之上。