距離美國針對中國建造或運營船舶的港口費生效僅不到三周，一些大型航運公司已經(jīng)開始調(diào)整船舶部署以避免額外成本。然而根據(jù)美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）最新報告顯示，盡管美國針對中國船舶征收港口費，但全球航運公司仍在全力推進中國船廠的商業(yè)船舶訂單。

美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）表示，從10月14日起，在中國建造的船舶（或由中國實體運營或擁有的船舶）在首次進入美國港口時將需支付費用。據(jù)估算，這一費用對載有超過1萬標準箱的集裝箱船可能超過100萬美元，并在三年內(nèi)逐步增加。

然而根據(jù)CSIS周三發(fā)布的對標普全球數(shù)據(jù)的分析，2025年前八個月，中國船廠按噸位計算，占據(jù)了全球船舶訂單總量的53%。這與USTR啟動中國海事調(diào)查之前的2023年全年水平相當，意味著美國的政策似乎無法顯著減少對中國的依賴。

與此同時，一些航司已經(jīng)宣布提前為新規(guī)定做好準備。中遠海運集運表示，盡管該項收費可能會對運營帶來一定挑戰(zhàn)，但將優(yōu)化產(chǎn)品組合，維持與市場狀況相符的具有競爭力的運價和附加費。達飛也表示，早在4月17日USTR公告后的180天寬限期內(nèi)，就已采取必要措施實施穩(wěn)健且適應性強的應急計劃。

事實上，由于中美造船技術差距過大，許多公司寧愿放棄美國也不愿放棄中國建造的船舶。

自今年4月USTR宣布港口費用以來，地中海航運、赫伯羅特、馬士基和達飛輪船等行業(yè)巨頭已將與中國相關的船舶撤出美國貿(mào)易航線，地中海航運還訂購12艘在中國建造的船舶。

分析師表示，去年美國船廠建造的商船僅不到10艘，而中國船廠建造的商船則遠超1000艘。盡管特朗普正在尋求與韓國等強國建立聯(lián)盟并進行投資，但美韓在造船領域的合作將面臨諸多挑戰(zhàn)，例如培訓美國工人、采購零部件等問題，因此要趕上中國國有船廠的步伐并非易事。

長遠來看，美國此舉雖意在通過貿(mào)易壁壘保護其本土造船業(yè)并施壓中國，但反而可能加速全球航運與造船格局的演變。因為高昂的港口費將迫使更多航運公司優(yōu)化航線，將中國制造的船舶更多地部署在亞非及“一帶一路”沿線等非美航線上，從而進一步強化中國在全球海運網(wǎng)絡中的樞紐地位。