波蘭，說話不算話。

前段時(shí)間，波蘭方面突然對外宣布將關(guān)閉其與白俄羅斯相連接的邊境口岸，這一舉措直接導(dǎo)致途經(jīng)此地的中歐班列無法按照原計(jì)劃正常通行。鑒于這一情況對中歐貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹匾绊懀?/span>王毅外長親自前往東歐地區(qū)，與波蘭方面進(jìn)行深入溝通，向其詳細(xì)陳述了保障中歐班列暢通對于雙方經(jīng)濟(jì)合作、貿(mào)易往來等多方面的重要利害關(guān)系。經(jīng)過溝通，波方當(dāng)場鄭重作出承諾，表示無論未來發(fā)生何種情況，都將盡最大努力保障中歐班列的順暢通行。

王毅外長訪波期間，與波方就保障中歐班列順暢運(yùn)行深入溝通，推動多領(lǐng)域合作，波方也從中獲益。但會后波方缺乏實(shí)際行動，給人“承諾多、落實(shí)少”之感，尤其在重新開放口岸時(shí)間安排上未明確答復(fù)。波內(nèi)政部長稱口岸開放需待波白邊境局勢完全穩(wěn)定，可波蘭對“安全”定義缺乏客觀標(biāo)準(zhǔn)，即便俄白聯(lián)合軍演結(jié)束，仍可能以安全為由拒絕開放，致使中歐班列通行繼續(xù)受阻。

波蘭表面上表現(xiàn)出一種“陽奉陰違”的姿態(tài)，實(shí)則背后隱藏著其雙重戰(zhàn)略意圖。一方面，波蘭希望借助中國龐大的市場，推動其農(nóng)產(chǎn)品出口以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面，它又試圖通過封鎖中歐班列這一舉措，向中國施壓，期望中國在俄烏問題上對俄羅斯采取更強(qiáng)硬的態(tài)度。這種“既想獲利又想施壓”的矛盾心態(tài)，最終使得雙方談判陷入了僵局。正如王毅外長所說：“合作不能以犧牲一方的核心利益為代價(jià)?！辈ㄌm的這種短視行為，無疑正在逐漸消耗中波關(guān)系中的戰(zhàn)略互信。

若持續(xù)封鎖，不僅將削弱自身作為歐洲物流樞紐的地位，更可能促使中國加速推進(jìn)南線（跨里海）、北線（北極走廊）等替代通道建設(shè)，重構(gòu)歐亞陸運(yùn)格局。

近日，對于俄羅斯衛(wèi)星通訊社提問，據(jù)報(bào)道，中國寧波港正在準(zhǔn)備啟航一艘貨輪，試航經(jīng)由北方海路的新路線，該船計(jì)劃于9月20日出發(fā)。

我國外交部發(fā)言人林劍明確表示：中國是北極事務(wù)的重要利益攸關(guān)方，一貫本著尊重、合作、共贏、可持續(xù)的基本原則參與北極事務(wù)，與各方加強(qiáng)合作，維護(hù)北極和平穩(wěn)定，促進(jìn)北極可持續(xù)發(fā)展。中國作為北極理事會正式觀察員國，有義務(wù)與北極圈國家積極合作，為國際貿(mào)易物流運(yùn)輸開辟新的航道，并加強(qiáng)對北極地區(qū)的環(huán)境保護(hù)。

這一決策的作出，并非僅源于近期中歐班列運(yùn)行受阻這一因素。實(shí)際上，中俄北極航道合作早有開端，2017年7月就提出打造“冰上絲綢之路”。2023年，中國民營航企新新航運(yùn)開通上海到圣彼得堡北極航線常態(tài)化固定班輪，當(dāng)年運(yùn)營14個(gè)往返航次。2024年，新新航運(yùn)開辟海鐵聯(lián)運(yùn)“北極1號快線”，全程約1.3萬公里，運(yùn)輸時(shí)間20 - 25天，較蘇伊士運(yùn)河縮短5000 - 8000公里，用時(shí)減少超20天。

中國對外貿(mào)易嚴(yán)重依賴海上航線，北極航道的開通不僅可以縮短前往西歐、北美的航程，還能避開一些地緣政治敏感區(qū)域，降低風(fēng)險(xiǎn)。到時(shí)候波蘭再關(guān)閉口岸，我們也能多個(gè)選擇。

當(dāng)然了，波蘭關(guān)閉口岸的本意也不是為難中歐班列，這事跟咱們沒多大關(guān)系，單純是為了給俄羅斯和白俄羅斯找不痛快，展示一下強(qiáng)硬姿態(tài)。

波蘭危機(jī)印證了全球化退潮期單一運(yùn)輸通道易成地緣博弈人質(zhì)。中國鐵路集團(tuán)推“六口岸五通道”建設(shè)，構(gòu)建“去風(fēng)險(xiǎn)化”物流網(wǎng)絡(luò)，多口岸擴(kuò)能改造使中歐班列通行能力提升40%。更具戰(zhàn)略意義的是，中國借“一帶一路”將物流通道與產(chǎn)業(yè)布局深度綁定，如塞爾維亞的中歐班列中東歐集結(jié)中心吸引23家中國汽車零部件企業(yè)設(shè)廠，形成“通道+產(chǎn)業(yè)”循環(huán)。此模式為全球供應(yīng)鏈安全提供中國方案。