凌晨4點半，東北吉林的白河鎮(zhèn)還籠罩在零下20度的寒夜里。站臺上，幾個背著編織袋的老鄉(xiāng)跺著腳等車。6274次列車準時進站，綠皮車廂冒著白氣，車門打開的那一刻，暖意撲面而來。這趟車從白河到圖們，400公里路程，票價25.5元。算下來，每公里不到7分錢。

這趟車已經(jīng)跑了42年，票價幾乎沒漲過。

而就在同一時段,京滬高鐵上,時速350公里的"復興號"正載著商務旅客飛馳。二等座553元,每公里4毛錢,是綠皮車的近60倍。

這就是中國鐵路的兩張面孔。一個追求速度與效率,一個守護基本出行權利。當外界質(zhì)疑國鐵集團背負的6萬億負債時,很少有人想過:這筆賬,究竟該怎么算?

2006年,青藏鐵路全線通車。1956公里的線路,穿越"世界屋脊",每公里造價是普通鐵路的3倍。建成17年了,這條路什么時候能回本?答案是:永遠不會。

鐵軌鋪在海拔4000米以上的凍土層,每年光是養(yǎng)護成本就嚇人。車廂要特殊供氧,機車要加裝防護,工作人員要輪換休息。一趟拉薩到西寧的列車,沿途經(jīng)過的無人區(qū)比有人的地方還多。

但這條路必須修,也必須保持運營。它連接的不僅是地理空間,更是民族團結的紐帶。西藏的新鮮牦牛肉能運到內(nèi)地,內(nèi)地的建材藥品能進藏,這條路就值了。

新疆的和若鐵路更極端。825公里的線路,有534公里穿越塔克拉瑪干沙漠。為了防止流沙掩埋鐵軌,光防沙工程就花了20億。鐵路兩側(cè)栽種的梭梭樹和紅柳,形成了一道"綠色長城"。這些樹每年要澆多少水?要投入多少人力?賬面上都是支出。

如果按照純商業(yè)邏輯,這些線路一開始就不該建。但國家不是企業(yè),國土完整和邊疆穩(wěn)定,永遠排在利潤前面。

去年,全國還在運營的"公益性慢火車"有81對。這些車?？康恼军c,很多連個像樣的候車室都沒有。山區(qū)的彝族老鄉(xiāng)會趕著牛羊上車,車廂經(jīng)過改造,專門留出了牲畜區(qū)。運費十年沒變過。

湘西的5639次,云南的7452次,四川大涼山的5633次——這些車次沒人記得住,但沿線百姓離不開。孩子們坐這些車去縣城上學,老人坐這些車去鎮(zhèn)上看病,農(nóng)民坐這些車把土特產(chǎn)運出大山。

這81對慢火車去年虧了47億。但誰能說這筆錢白花了?

為什么民航可以競爭,鐵路不行?

有人說,民航不也有國航、東航、南航嗎?為什么鐵路不能拆成幾家公司競爭?

問題在于,飛機飛的是點對點,鐵路跑的是一張網(wǎng)。

假設把國鐵拆成五六家公司,資本會蜂擁到哪里?必然是京滬線、京廣線這樣的黃金線路。每天上百趟列車,票票賣得出去,躺著都賺錢。

那誰去投資新疆的鐵路?誰去經(jīng)營西藏的線路?一條中西部干線動輒千億投資,高鐵每公里造價1.5到2億,回本周期可能長達幾十年。私人資本不是慈善家,看不到回報就不會投。

結果就是,富的地方越來越富,窮的地方連條鐵路都沒有。

更要命的是調(diào)度問題。中國高鐵能做到高峰期3分鐘一趟車,靠的就是"全國一張網(wǎng),調(diào)度一盤棋"。列車在不同線路間無縫切換,信號系統(tǒng)統(tǒng)一指揮,這才有了"高鐵公交化"的奇跡。

一旦拆分,京滬高鐵歸A公司,京廣高鐵歸B公司,列車跨線運行怎么辦?信號系統(tǒng)要重新對接,調(diào)度指令要層層協(xié)調(diào),扯皮推諉就成了家常便飯。別說3分鐘一趟,30分鐘能發(fā)出車都算順利。

廣深高鐵的錢去了哪里?

不少人抱怨廣深高鐵票價貴。140公里收80多塊,確實不便宜。網(wǎng)上有個段子,說"廣鐵集團是搶鐵"。

但很少有人知道,廣深高鐵賺的錢,有相當一部分被用來補貼湘西、云貴的虧損線路。這就是"抽肥補瘦"的邏輯——發(fā)達地區(qū)反哺欠發(fā)達地區(qū)。

如果把鐵路拆分私有化,廣深高鐵的老板憑什么拿賺來的錢去補貼千里之外的山區(qū)鐵路?股東會第一個不答應。

這套體系的核心,就在于國家壟斷經(jīng)營。只有統(tǒng)一調(diào)配資源,才能保證全國路網(wǎng)的完整性和公平性。

英國人吃過的虧,我們不能再吃

鐵路私有化不是新鮮事,英國在上世紀90年代就干過。

私營公司接手鐵路后,第一件事就是砍掉"不賺錢"的線路。伯明翰到魯吉利的火車停運了,因為客流量不夠。結果呢?沿線上萬人失去了通勤工具,邊遠社區(qū)徹底成了"孤島"。

國內(nèi)也有教訓。廣東羅定鐵路當年引入民間資本,結果修到一半發(fā)現(xiàn)無法盈利,爛尾了十年,鐵軌在荒草里銹蝕。內(nèi)蒙古的淖包鐵路,私企花錢修好了,卻進不了國鐵網(wǎng)絡,運煤車開不進來,建成即虧損,每年背2億債務。

這些案例說明一個道理:鐵路領域,資本的逐利性和公共利益天然沖突。有些事,不能交給市場。

災難面前,鐵路是最后的生命線

2021年7月,鄭州特大暴雨。京廣線中斷,高速公路封閉,機場關停。這時候,是國鐵集團在5天內(nèi)緊急調(diào)配列車,轉(zhuǎn)運了超過10萬名滯留旅客。

沒有哪個司機會計較這趟車虧不虧,沒有哪個分公司會因為調(diào)度成本高而猶豫。統(tǒng)一指揮體系在危機時刻爆發(fā)出的效率,是任何私營企業(yè)做不到的。

西部戰(zhàn)區(qū)搞演習,鐵路一天就能把整支裝甲師投送到邊境。這種恐怖的運力,是國家安全最堅實的保障。如果鐵路被多家私企瓜分,戰(zhàn)時怎么保證軍列優(yōu)先通行?怎么保證調(diào)度指令暢通無阻?

還有春運。每年春運,鐵路加開超過3800列臨客,車廂再擠,票價也不漲一分錢。這是中國鐵路對老百姓的承諾。

回到最初的問題:6萬億負債到底值不值?

這筆錢修通了青藏高原的天路,鋪就了穿越沙漠的鋼鐵巨龍,維持著東北雪原上42年不漲價的慢火車,也支撐起了災難來臨時的生命通道和邊疆安全的戰(zhàn)略防線。

如果用企業(yè)經(jīng)營的眼光看,國鐵確實"不賺錢"。但如果把視野放寬,看到那些因為鐵路而脫貧的山村,看到藏族學生第一次坐火車去內(nèi)地上大學時的激動,看到春運時農(nóng)民工大包小包踏上回家路的背影——你就會明白,有些賬,不能只算經(jīng)濟賬。

中國鐵路一家獨大,從來不是為了壟斷利潤,而是為了在960萬平方公里的土地上,讓每個人都有平等的出行機會,讓每個地區(qū)都能分享發(fā)展紅利,讓國家在關鍵時刻有調(diào)動資源的能力。

這才是那6萬億負債的真正含義。它不是企業(yè)的包袱,而是國家對人民的投資。