2025年10月17日，美國總統(tǒng)特朗普簽署行政令，宣布自11月1日起對進(jìn)口中型和重型卡車及其零部件加征25%關(guān)稅，同時對進(jìn)口客車征收10%關(guān)稅。這項政策并非突然之舉，早在10月6日，特朗普便在其社交平臺“真實社交”上預(yù)告了這一決定。此前9月25日他曾宣稱10月1日實施，但最終推遲。這一系列動作再次將“關(guān)稅”推上全球貿(mào)易的風(fēng)口浪尖。

中重型卡車是物流運輸?shù)摹皠用}”，廣泛用于貨運、建筑和能源等行業(yè)。此次加征關(guān)稅不僅涉及整車，還包括關(guān)鍵零部件，意味著供應(yīng)鏈的多個環(huán)節(jié)都將被波及。而新政策的實施，正值美國通脹壓力回升之際，市場對價格傳導(dǎo)效應(yīng)高度敏感。表面看，這是保護(hù)本土制造業(yè)的舉措；但深入觀察，其影響遠(yuǎn)比“誰買單”復(fù)雜得多。

特朗普政府一貫主張“關(guān)稅由外國承擔(dān)”，認(rèn)為這是對不公平貿(mào)易的反制。然而經(jīng)濟(jì)學(xué)共識與此相悖：關(guān)稅的實際支付方是美國進(jìn)口商，成本最終通過漲價轉(zhuǎn)嫁給企業(yè)和消費者。高盛研究顯示，美國消費者將承擔(dān)未來關(guān)稅成本的55%，企業(yè)承擔(dān)約22%。由于價格調(diào)整存在滯后，短期內(nèi)企業(yè)可能吸收部分成本，但長期看，消費者難逃影響。

為何此時加征卡車關(guān)稅？答案藏在美國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性變化中。美國中重型卡車的主要進(jìn)口來源國為墨西哥、加拿大、日本、德國和芬蘭。其中，墨西哥是最大供應(yīng)國，2024年美國從墨西哥進(jìn)口的重型車輛部件占總額28%。更重要的是，許多在美銷售的“國際品牌”卡車，如國際汽車有限公司（前納威司達(dá)）和戴勒姆（Freightliner、Mack），其98%和83%的車輛均產(chǎn)自墨西哥。

這些企業(yè)深度嵌入《美墨加協(xié)定》（USMCA）框架下的北美供應(yīng)鏈。新關(guān)稅直接沖擊其成本結(jié)構(gòu)。一輛原本售價約17萬美元的重卡，在25%關(guān)稅下可能漲至20萬美元以上。美國卡車協(xié)會警告，這將嚴(yán)重擠壓中小型貨運公司的利潤空間，甚至威脅行業(yè)穩(wěn)定。而美國商會則指出，主要進(jìn)口國均為盟友，加征關(guān)稅缺乏國家安全依據(jù)，反而損害自身供應(yīng)鏈安全。

值得注意的是，中國并非美國中重型卡車的主要直接進(jìn)口來源。2025年上半年，中國對美出口重卡約1.87萬輛，占其出口總量12%，雖呈上升趨勢，但基數(shù)仍小。過去，部分中國企業(yè)通過墨西哥轉(zhuǎn)口進(jìn)入美國市場，但2025年9月墨西哥對中國汽車加征50%關(guān)稅，已基本堵住這一路徑。美國海關(guān)也強(qiáng)化原產(chǎn)地審查，防止“借道避稅”。

盡管整車進(jìn)口有限，中國在汽車零部件領(lǐng)域地位顯著。2024年，美國從中國進(jìn)口汽車零部件達(dá)182.6億美元，貿(mào)易逆差高達(dá)160億美元。雖然新關(guān)稅主要針對整車，但零部件若被納入征稅范圍，仍將波及中國供應(yīng)鏈。此外，全球重卡制造商普遍采用跨國采購模式，中國產(chǎn)零部件可能間接進(jìn)入受關(guān)稅影響的進(jìn)口車輛，形成隱性沖擊。

市場反應(yīng)迅速而分化。帕卡（Paccar）等本土化生產(chǎn)的企業(yè)幾乎不受影響，其Peterbilt和Kenworth品牌均在美國本土制造，甚至可能因競爭減少而受益。但國際汽車有限公司和戴勒姆則面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。盡管尚未發(fā)布正式聲明，但其高度依賴墨西哥生產(chǎn)的現(xiàn)實，意味著它們極可能反對該政策。行業(yè)組織如美國商會和美國卡車協(xié)會已明確表示擔(dān)憂，認(rèn)為此舉將推高運輸成本，加劇通脹。

高盛報告指出，2025年以來的關(guān)稅政策已使美國核心個人消費支出價格指數(shù)（PCE）上升0.44%，預(yù)計到12月通脹率將升至3%。這與美聯(lián)儲的控通脹目標(biāo)背道而馳。歷史經(jīng)驗表明，2018年特朗普政府對鋼鋁加征關(guān)稅后，相關(guān)行業(yè)就業(yè)增長并未如預(yù)期，反而導(dǎo)致下游制造業(yè)成本上升。此次卡車關(guān)稅可能重演類似劇本：保護(hù)少數(shù)崗位，卻讓更廣泛的消費者和企業(yè)買單。

對于普通美國人而言，影響將逐步顯現(xiàn)。貨運成本上升可能傳導(dǎo)至商品價格，從網(wǎng)購包裹到超市生鮮，都可能變得更貴。小型運輸公司或個體司機(jī)購車成本增加，或延緩設(shè)備更新，影響運營效率。而對于依賴進(jìn)口卡車的企業(yè)，要么漲價轉(zhuǎn)嫁成本，要么壓縮利潤，選擇兩難。

展望未來，這項政策或成為2025年美國大選前的經(jīng)濟(jì)博弈籌碼。若通脹因此進(jìn)一步升溫，美聯(lián)儲可能被迫維持高利率，抑制經(jīng)濟(jì)增長。國際貿(mào)易方面，墨西哥、加拿大等盟友可能提出申訴或反制，動搖USMCA合作基礎(chǔ)。長遠(yuǎn)看，過度依賴關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，可能削弱美國企業(yè)在全球市場的競爭力。

這場關(guān)稅風(fēng)暴，表面是貿(mào)易政策調(diào)整，實則是全球化與本土保護(hù)之間的又一次激烈碰撞。它提醒我們，在復(fù)雜的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中，任何單邊措施都可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。真正的產(chǎn)業(yè)安全，或許不在于筑起更高的關(guān)稅墻，而在于提升效率、創(chuàng)新與合作的能力。