印尼電動車免稅政策即將終結(jié)，中國車企面臨嚴峻挑戰(zhàn)！ 從2026年開始，只有在印尼本地組裝的電動車才能享受稅收優(yōu)惠，這對依賴出口的中國品牌構(gòu)成了巨大壓力。

印尼政府宣布，2025年12月31日后，完全組裝的進口電動車將不再享受免稅待遇。 新政策要求車企必須在印尼本地生產(chǎn)才能獲得激勵措施，并且設(shè)定了“進口與本地生產(chǎn)1:1”的比例要求。

這項政策轉(zhuǎn)變意味著中國車企從“輕資產(chǎn)”的出口模式轉(zhuǎn)向“重資產(chǎn)”的本地化生產(chǎn)。 印尼工業(yè)部還規(guī)定了零部件本地采購率要求：2026年需達到30%，到2028年提高至50%，重點針對電池、底盤等核心部件。

目前有超過六家車企享受印尼進口激勵政策，包括比亞迪、吉利、小鵬、長城等中國品牌，以及雪鐵龍、越南VinFast等。 這些企業(yè)承諾在印尼投資總額達15.52萬億印尼盾，規(guī)劃產(chǎn)能30.5萬輛。

中國車企在印尼的本地化進程面臨諸多挑戰(zhàn)。 目前本地零部件采購比例僅15%-20%，連線束、座椅等非核心部件都依賴進口，本地供應(yīng)商只能滿足30%的需求。 核心技術(shù)部件如電機、電控等，印尼本土企業(yè)根本無法制造，仍需從中國進口。

人才短缺也是突出問題。 印尼缺乏懂電動車制造的技術(shù)工人，吉利去年光培訓(xùn)工人就花了200多億印尼盾。 這種人才缺口直接影響了生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。

面對政策變化，中國車企已經(jīng)開始布局本地化生產(chǎn)。 比亞迪、吉利、小鵬、長城和廣汽埃安等都在印尼建立了生產(chǎn)基地，總投資約9.47億美元，目標是到2027年能生產(chǎn)30.5萬輛車。

比亞迪正在西爪哇省建設(shè)工廠，計劃2026年初投產(chǎn)，年產(chǎn)量目標15萬輛。 小鵬與Handal印尼汽車公司合作，采用全散件組裝方式生產(chǎn)汽車。 廣汽集團則推出了“GACARE”本地化服務(wù)體系，提供三電終身質(zhì)保與超長整車質(zhì)保。

電池和回收體系建設(shè)也是本地化的重要環(huán)節(jié)。 寧德時代在印尼建設(shè)了電池工廠，年產(chǎn)能10GWh。 2025年6月，印尼國家石油公司與中國的格林美合作建立了電池回收企業(yè)，年處理能力2萬噸電池，正在完善產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

一些中國企業(yè)探索新模式，如“車電分離”或換電模式，既能降低消費者購車成本，又能減少對本地電池產(chǎn)能的依賴。 蔚來已在與印尼能源企業(yè)談?chuàng)Q電站合作。

印尼政府并非只提要求不給支持。 他們計劃2026到2028年，給本地組裝的車企最高10%的企業(yè)所得稅減免，還設(shè)立了10萬億印尼盾的電動車產(chǎn)業(yè)基金，幫助車企緩解資金壓力。

政策調(diào)整短期內(nèi)會帶來市場波動。 依賴進口車的小經(jīng)銷商成本將上漲，有些可能被迫退出市場。 消費者可能也會面臨價格上升和供應(yīng)不穩(wěn)定的情況。

印尼擁有豐富的鎳礦資源，這是動力電池生產(chǎn)的關(guān)鍵原材料。 憑借這一優(yōu)勢，印尼計劃成為東南亞地區(qū)的電動汽車制造中心。 印尼政府將電動汽車作為優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)，計劃到2025年使電動汽車產(chǎn)量占全國汽車總產(chǎn)量的20%。

印尼新首都努山塔拉的建設(shè)也與電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接，計劃把電動車納入新首都的高端制造業(yè)集群中，改變單純依賴資源出口的經(jīng)濟模式。

中國車企在印尼市場還面臨消費者認知問題。 印尼用戶對電動車的使用邏輯普遍陌生，存在續(xù)航焦慮、安全性質(zhì)疑等誤解。 車企需要投入大量精力培育市場，解釋“電動車本質(zhì)是生活方式變革”。

售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也是挑戰(zhàn)。 比亞迪等中國品牌雖然技術(shù)先進，售后網(wǎng)絡(luò)覆蓋率遠不及豐田等日系品牌，消費者維修便利性存憂。 同時，二線城市及偏遠地區(qū)市場接受度低迷，區(qū)域滲透不足。

日韓車企在印尼的市場份額雖然受到?jīng)_擊，仍具有較強競爭力。 豐田汽車公司在印尼投資20億美元，其中一部分用于電動汽車生產(chǎn)。 現(xiàn)代汽車也計劃投資10億美元在印尼設(shè)立兩個汽車生產(chǎn)基地，其中一個用于生產(chǎn)電動汽車。

印尼充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。 目前全國只有約1.2萬個充電樁，政府計劃到2027年增加到5萬個，重點覆蓋雅加達、萬隆等大城市。 基礎(chǔ)設(shè)施不足限制了電動車的推廣和使用范圍。

中國車企在印尼還面臨融資成本和匯率風(fēng)險。 當(dāng)?shù)匦庞皿w系建設(shè)相對滯后，與印尼客戶貿(mào)易往來時面臨較高的出口信用風(fēng)險。 可能出現(xiàn)拖欠貨款、拒絕付款等情況，影響企業(yè)資金流動性。

印尼的勞動法律法規(guī)對企業(yè)勞動用工要求較高，容易引發(fā)勞資糾紛。 企業(yè)除了面臨經(jīng)濟賠償、法律訴訟，其聲譽還可能受到影響。 當(dāng)?shù)匮谉岢睗竦臍夂驅(qū)π履茉雌嚨碾姵匦阅?、車輛零部件使用壽命都會產(chǎn)生不利影響。

知識產(chǎn)權(quán)保護是另一個隱患。 中國企業(yè)在電池技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等領(lǐng)域的核心技術(shù)可能面臨被侵權(quán)風(fēng)險。 印尼法律不完善和執(zhí)法效率較低，維權(quán)需要花費大量時間、精力和資金。

面對這些挑戰(zhàn)，中國車企需要加快本地化步伐。 本地化不是簡單地把生產(chǎn)線搬過去，而是要把零件采購、工人培訓(xùn)、供應(yīng)鏈整合都扎根在當(dāng)?shù)亍?那些能快速適應(yīng)本地化的企業(yè)，將在市場洗牌中獲得更大競爭優(yōu)勢。