一輛售價不到10萬元的微型電動車，百公里電耗超過12度；一款插電混動SUV，純電續(xù)航僅50公里，饋電油耗逼近7升——這些曾靠政策紅利躋身免稅目錄的“節(jié)能車”，從2026年起，將被擋在購置稅減免的大門之外。

工業(yè)和信息化部、財政部、稅務(wù)總局三部門聯(lián)合發(fā)布新規(guī)，自2026年1月1日起，享受購置稅減免的新能源汽車必須滿足更嚴(yán)苛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：純電動乘用車能耗須符合即將實施的GB 36980.1—2025國家標(biāo)準(zhǔn)，插電式混動車型純電續(xù)航不低于100公里，且在燃油和電力模式下的綜合能效全面收緊。這不僅是技術(shù)門檻的提升，更是一場行業(yè)洗牌的發(fā)令槍。

過去十年，新能源汽車從政策驅(qū)動走向市場主導(dǎo)，銷量連年翻番。但繁榮之下，低端產(chǎn)能泛濫、技術(shù)參差不齊的問題始終存在。部分車企靠“油改電”或低續(xù)航混動車型吃補(bǔ)貼、占目錄，卻對核心能效優(yōu)化投入不足。此次政策調(diào)整，正是要將“偽節(jié)能”車型清出賽道，推動產(chǎn)業(yè)從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”。

比亞迪海鷗百公里實測電耗低至9.26度，宋PLUS DM-i饋電油耗僅4.1升；特斯拉Model 3在優(yōu)化輪轂后電耗壓至9.76度；小鵬MONA M03也控制在13.3度以內(nèi)。這些主流車型早已逼近甚至優(yōu)于新標(biāo)準(zhǔn)。反觀一些邊緣品牌，其主力車型電耗普遍高于15度，混動車純電續(xù)航不足80公里，技術(shù)代差明顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年前九個月，插混車型平均純電續(xù)航已超95公里，接近百公里門檻。這意味著，真正被淘汰的不是主流產(chǎn)品，而是那些技術(shù)停滯、依賴政策套利的“尾部車企” 。

有人質(zhì)疑，嚴(yán)規(guī)是否抑制消費？實則不然。政策留出一年過渡期，允許現(xiàn)有達(dá)標(biāo)車型自動轉(zhuǎn)入新目錄，車企有充分時間升級。且新標(biāo)準(zhǔn)與《新能源汽車積分管理辦法》技術(shù)指標(biāo)協(xié)同推進(jìn)，形成“補(bǔ)貼+積分”雙輪驅(qū)動，倒逼企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新。比亞迪第五代DM技術(shù)將虧電油耗壓至2.9升，蔚來ET9拿下線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)許可，理想L系列增程器熱效率突破45%——頭部企業(yè)早已未雨綢繆。技術(shù)護(hù)城河越深，越能從容應(yīng)對政策迭代。

這場淘汰賽的贏家，是堅持全棧自研的企業(yè)。比亞迪研發(fā)投入占營收超8%，專利數(shù)穩(wěn)居行業(yè)第一，產(chǎn)品覆蓋5萬到百萬級市場，從海鷗到仰望U8，全系具備高效能基因。蔚來、理想雖聚焦高端，研發(fā)強(qiáng)度分別達(dá)22%和10.6%，但技術(shù)縱深不及比亞迪。而哪吒、零跑等品牌仍困于中低端價格戰(zhàn)，缺乏核心技術(shù)突破，在政策收緊后增長空間將進(jìn)一步受限。

當(dāng)補(bǔ)貼退坡、門檻抬高，市場終將回歸技術(shù)本質(zhì)。購置稅新政不是剎車，而是換擋——從規(guī)模擴(kuò)張換到高質(zhì)量發(fā)展。未來三年，那些沒有電池自研能力、沒有高效電驅(qū)系統(tǒng)、沒有真實節(jié)能表現(xiàn)的車企，終將被甩出賽道。新能源汽車的下半場，屬于真正懂技術(shù)、敢投入、能持續(xù)進(jìn)化的玩家。

政策的終點，是市場的起點；淘汰的盡頭，是升級的開始。