10月14日這一刀下去，全球航運圈全炸了。美國和中國幾乎同時宣布新規(guī)，一邊揮著大棒加錢，一邊遞出免費的“入場券”，針尖對麥芒。

美國動作很直接，從這天起，所有中國擁有、建造或運營的船舶，進美國港口都要交每凈噸50美元的特別費用。是的，不管你掛什么旗，只要是中國造，統(tǒng)統(tǒng)加費。集裝箱船、汽車滾裝船、干散貨船，全躲不掉，亞洲到美西、美東的航線最先挨刀。有人算過賬，這樣一年能讓全球船運企業(yè)多掏出數(shù)十億美元。

看著是沖著中國來的，但這個“建造國”標簽，其實綁定了一大票國際巨頭。馬士基、地中海航運這些公司，船隊里中國造的比例都不小，比如馬士基有30%是中國造的，這一刀下去，每年就得多給1750萬美元。你說這些企業(yè)樂意嗎？

中國的回應精細得多，同一天宣布：美國國旗船、美國持股25%以上的船，以及美企運營的船，進中國港口要繳每凈噸400元人民幣的特別港務費，2028年漲到1120元。但往下看，關鍵在末尾豁免，只要是中國建造的船舶，免除全部港務費；只要是空載來中國船廠維修，也免除。

這一手就夠味了。這意味著，不管你是哪里的船東，只要買中國造的船，進中國港口就是免費的。這等于塞給全球航運公司一張“中國制造通行證”。一艘10萬噸的船，一年在中國港口停個五次，按標準得掏2億元人民幣，現(xiàn)在全省了。省下來的是真金白銀，誰不心動？

這差價一擺，逼著航運公司重新做盤算?？死松臄?shù)據(jù)顯示，全球前十大船公司中，超過60%的船是在中國建造的。如果繼續(xù)下單給日韓，成本就高掛。如果轉到中國造船廠，不光交費省了，還能躲美國的大棒。

其實中國造船業(yè)的底子早就夠厚了。今年1到4月，中國承接了全球新訂單的67.6%，新船訂單直接排到2029年，現(xiàn)在扣上這張免單，更是推了一把。更要命的是，中國在綠色船舶領域的全球份額超過70%，正好卡在歐盟碳關稅和國際海事組織環(huán)保規(guī)定的風口上。全球想買新船、想合規(guī)，又想低成本，選擇越來越單一。

美國想用加費逼國際市場和中國“脫鉤”，但中國的豁免恰恰反著來。結果是，凡是用中國造船的人，都能享受額外好處。不用中國造的，那就算你跟美國沒仇，也被他卷進來多掏錢。

更有意思的是，中國這邊還在開辟北極航道，從中國到歐洲的航程縮短到18天，大約是走蘇伊士運河的一半。等北極航線跑順了，整個貨運網(wǎng)絡就能繞開美國港口，多一條路就多一份選擇，美國的港務大棒就更輕了。

美國這刀揮得猛，但破綻不少。首先，這加費政策的覆蓋面太廣，把半個航運業(yè)都得罪了。其次，它本來就面臨港口擁堵、海關人手不足的問題，現(xiàn)在再增加費用門檻，很可能導致貨物流通更慢，進口企業(yè)庫存成本更高，交貨時間更長。

國際反彈已經(jīng)來了，不少船公司明確說不會把成本加到客戶頭上，而是自己調(diào)整船隊，比如減少去美國的船次，多跑別的港口。美國的港口競爭力本來就被加拿大和墨西哥分流，現(xiàn)在可好，自己加速趕客。

中國的策略不只是反制，更像是在做一場全球規(guī)則的布局。美國用的是單邊大棒，中國用的是帶條件的開放，把利益和自己掛得更緊。既讓全球航運公司在和美國的對比中做選擇，又順手給自家造船業(yè)加了隱性補貼。

而且這背后還有技術牌。中國船廠已經(jīng)能自己造LNG運輸船、大型郵輪，第二艘國產(chǎn)大型郵輪進度到了85%。高端船型這塊，美國就算想卡脖子，也越來越難卡。它的技術封鎖戰(zhàn)略，效果在一點點被消解。

連一些西方機構都看不下去了。英國特許出口與國際貿(mào)易協(xié)會直接指出，美國這一加費措施讓船舶積壓嚴重，推高消費者價格。相比之下，中國拿著豁免政策還提出到WTO框架下和歐盟、日韓等國一起發(fā)起訴訟。這是在告訴全世界，中國按規(guī)則走，美國是破壞規(guī)則的一方。

這一來一回，就能看出各自的打法差異。一個是關門立墻，結果絆了自己腳；一個是精準豁免，順勢加固自己的產(chǎn)業(yè)鏈。尤其對航運這種全球化程度極高的行業(yè)，站在哪邊，靠的不是情緒，而是算賬。

鞠建東教授那句話說得明白：在航運行業(yè)打貿(mào)易戰(zhàn)，吃虧的是美國。眼下中國船廠的訂單已經(jīng)排到2029年，北極航道的線路越來越成熟，國際航運格局在變。誰占到便宜，誰失了陣地，時間會給答案。

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