其實比亞迪李云飛的堅持是有道理可循的，為什么裝載更多人的電動大巴用的是磷酸鐵鋰電池，而不是其它？

這個結(jié)果顯而易見，況且大巴車、公交車每天行駛的時間和里程要比私家車更長，更久

對于近期的電車自燃事件，其實也不是近期，很長一段時間新能源車輛自燃的事一直在微博熱搜上面，誰也沒有辦法來避免車禍的產(chǎn)生，不過可以從幾個方面來減少風(fēng)險：

第一，安全駕駛

安全駕駛的前提有幾個，大馬力的車輛雖然拉風(fēng)夠勁兒，但新手根本不清楚一腳油門代表的是多少距離，剎車距離需要多少，需要多少秒才能將速度降下來。

第二，足夠硬的管理體系/平臺

關(guān)于電池管理平臺其實包含很多，高溫高壓下的電池穩(wěn)定性，充電速度，電池容量，點擊速度等等，迪子這邊在市場中可以看到的就是超級e平臺，估摸著明年就能大面積投放。

當(dāng)然，說的有點遠(yuǎn)了，開頭用大巴車裝載磷酸鐵鋰電池的事來回答其實有點取巧了，不過磷酸鐵鋰似乎更符合中國的特色，

很多人都認(rèn)為磷酸鐵鋰屬于低端產(chǎn)品，以為能量密度不如三元鋰，其實不然，舉個例子就明白了。

比如說蘋果手機(jī)雖然在很長一段時間內(nèi)有著很強(qiáng)的能力，以及高性能，也代表著高端手機(jī)，但國產(chǎn)手機(jī)這些年依然形成碾壓的氣勢，并且國產(chǎn)安卓手機(jī)的表現(xiàn)幾乎全維度的碾壓蘋果手機(jī)，而磷酸鐵鋰就相當(dāng)于國內(nèi)的安卓手機(jī)，既滿足了市場需求，同時又保持著性價比的路線。

如果在相同的技術(shù)水平來看，三元鋰電池確實要強(qiáng)于磷酸鐵鋰，但如今我們國內(nèi)新能源車企已經(jīng)實現(xiàn)從材料到生產(chǎn)，全維度的超越，并且達(dá)到了世界頂尖的水平。

站在壽命的角度上

如果是相同密度的磷酸鐵鋰和三元鋰電池

磷酸鐵鋰電池在充放電循環(huán)次數(shù)超過3500次后才開始顯現(xiàn)衰減

三元鋰電池在充放電循環(huán)次數(shù)超過2000次就開始呈現(xiàn)衰減

當(dāng)然，上面的循環(huán)次數(shù)已經(jīng)被國產(chǎn)新能源車企不知道翻了多少倍，如果按照日常用車頻率，只看電池衰減的時間來看， 磷酸鐵鋰電池的新能源車輛開個七八年是沒啥問題的。

除非你忍不住為了新功能而換新車

站在材料角度上

你應(yīng)該看過新能源車企發(fā)布會上的各種針刺、碰撞、彎折的電池測試實驗，同時我也在比亞迪車間內(nèi)親眼目睹過三元里和磷酸鐵鋰電池的針刺著火實驗，磷酸鐵鋰電池的正極材料所展現(xiàn)出穩(wěn)定的滑雪特性是無法否認(rèn)的。

正極：LFP+PVDF+NMP+SP+導(dǎo)電石墨+鋁箔

磷酸鐵鋰+粘合劑+溶劑+導(dǎo)電炭黑+導(dǎo)電石墨+鋁箔

負(fù)極：石墨+SBR+CMC+SP+NMP+DIW+銅箔

石墨+粘結(jié)劑+增稠劑+導(dǎo)電炭黑+溶劑+去離子水+銅箔

所以，材料本身在短路、過充、擠壓或針刺等極端情況下，電池依舊能保持其安全穩(wěn)定性

而關(guān)于熱失控

磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度通常超過500℃

三元鋰電池的熱失控溫度普遍低于300℃

所以，那句話怎么說來著：安全才是行業(yè)最長久的續(xù)航

環(huán)保和成本

這部分其實前面已經(jīng)覆蓋過了，沒有鈷、鎳稀有金屬和重金屬的參加，磷酸鐵鋰電池的成本和價格更有優(yōu)勢，而且站在相同的情況下，也更環(huán)保一些。

至于網(wǎng)上近期帶節(jié)奏的那些事，我還是保持清醒的看法

人家說什么你就去復(fù)讀什么，那么和水軍沒啥區(qū)別

好了，我說地球是方的，我還有圖有證據(jù)，你們信嗎？