“這是我們維護中國海運企業(yè)合法權益的正當舉措?！?0月10日，交通運輸部新聞發(fā)言人一句話，給中美貿易戰(zhàn)開了個新局面。就在當天，交通運輸部發(fā)布公告，宣布自10月14日起，對美國船舶收取船舶特別港務費。以前主要打關稅戰(zhàn)，現在打到海運這個關鍵領域了，而事情的起因，還得怪178天前美國搞的小動作。

今年4月17日，美國貿易代表辦公室針對中國海事、物流及造船業(yè)發(fā)起301調查，宣布自10月14日起對中國船舶加收港口服務費。中國覺得美國的做法，太不講規(guī)矩了，嚴重違背國際貿易原則和中美海運協(xié)定。經歷178天的冷靜評估期后，中方最終選擇在10月10日公布反制措施，實行精準對等、梯度施壓。公告規(guī)定對美船舶按航次計收特別港務費，分四階段實施。從2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每凈噸400元人民幣計收；隨后在2026年4月17日、2027年4月17日和2028年4月17日，分別提高至640元、880元和1120元。

此外，公告還明確要求五類需繳納特別港務費的船舶：美資擁有或運營的、美資控股25%及以上的、掛美國國旗的、在美國建造的船舶。這次中國的反擊，可以說是精準打擊了美國資本在全球航運業(yè)的布局，使美方難以通過“換旗”“代持”等手段規(guī)避制裁。如此一來，由美國企業(yè)持有25%以上股權的第三國船舶，也會被納入收費范圍。而支撐中國此次反制的底氣，是因為中國造船的實力比美國強太多了。

據中國船協(xié)數據，2025年上半年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以修正總噸計分別占世界總量的47.2%、64%和57.6%，三項指標連續(xù)十六年位居全球第一。中國在LNG運輸船、超大型集裝箱船、豪華郵輪等高附加值船型領域實現全面突破，國產化率超過90%。換句話說，中國在海運設備方面，別人根本替代不了。相比之下，美國的造船業(yè)已經大不如前。2024年全年商用船舶產量不足10艘，僅相當于中國單月產能的1/10。而且美國造船成本是中國的3-5倍，新船報價高出40%以上。正是這種產業(yè)上的實力差距，讓中國在這場較量中更有優(yōu)勢。

此次選擇從港務費看起來很小的方面入手，其實就是抓住了美國貿易上的軟肋。中國港口承擔全球30%的集裝箱吞吐量，美國對華海運貿易高度依賴中國港口網絡。對一艘滿載2萬噸貨物的美資散貨船而言，到2028年單次特別港務費將超過2200萬元人民幣。這筆額外的成本費肯定是從美國消費者的口袋里出。

此次反制不僅是對美國301措施的直接回應，更是對單邊主義、保護主義的整體回擊。另外，除了在船舶領域采取反制，還綜合運用了多種工具。9月25日，商務部將3家美國實體列入出口管制管控名單，這些組合措施，形成完整的反制體系。按當前分析，圍繞港務費的博弈，有以下幾種可能的發(fā)展路徑。梯度施壓的設計給美方留出調整政策的窗口期。隨2026年4月費率的首次上調，雙方可能會進入新一輪試探與談判。

全球供應鏈的承受能力也是個關鍵問題，中美之間的貿易量很大，額外成本部分可能由美國消費者承擔，部分則可能由供應鏈上的其他環(huán)節(jié)消化。中國在此領域擁有明顯的產業(yè)優(yōu)勢，而美方難以在短期內找到替代方案。中長期看，這場博弈搞不好會改變全球航運和貿易的格局。