一艘從洛杉磯駛向上海的集裝箱巨輪，剛靠泊洋山港，船長便收到通知：這趟航次需繳納超過2000萬元人民幣的特別港務(wù)費。而就在一個月前，同一艘船?？棵绹劭跁r，也因“中國建造”身份被收取了數(shù)百萬美元費用。全球最繁忙的海運通道上，一場無聲的關(guān)稅戰(zhàn)正悄然上演。

2025年10月10日，中國宣布自14日起對美國船舶征收船舶特別港務(wù)費，直接回應(yīng)美國對中國海運業(yè)的歧視性收費。這不是普通的港口調(diào)節(jié)費，而是兩個全球最大經(jīng)濟體在物流咽喉上的正面交鋒。其背后，是供應(yīng)鏈安全、產(chǎn)業(yè)競爭與國際規(guī)則主導(dǎo)權(quán)的深層博弈。

美國率先出手。自2025年10月14日起，凡是中國擁有、運營或建造的船舶，靠港即被加收高額費用，單船單次成本可達數(shù)百萬美元。此舉意在打擊中國造船與航運優(yōu)勢，卻無視全球53%的新造船來自中國船廠的事實。中國隨即反制，對美籍船舶、美國企業(yè)控制或美國建造的船只，分階段征收每凈噸最高1120元人民幣的特別港務(wù)費，形成對等威懾。

這場互征并非簡單的成本轉(zhuǎn)嫁。數(shù)據(jù)顯示，若全面實施，中美航線單航次綜合成本將上漲30%至50%，相當(dāng)于額外加征4%關(guān)稅。全球前十大班輪公司每年將新增32億美元支出，中遠海運 alone 承擔(dān)超15億美元。成本最終流向消費者，美國進口商面臨新一輪通脹壓力。而航線版圖也在重塑：中遠海運已將20艘中國造大船調(diào)離美線，轉(zhuǎn)投歐亞航線；洛杉磯港預(yù)計吞吐量下降12%，感恩節(jié)旺季供應(yīng)鏈告急。

有人試圖繞行。變更船籍、調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化掛靠順序，看似可行，實則受限。政策明確穿透“實質(zhì)控制”，持股25%以上即被納入征費范圍，單純換旗難逃監(jiān)管。一年最多收5航次的規(guī)定，也只是上限控制，而非豁免通道。規(guī)避空間極小，合規(guī)才是唯一出路。

更深遠的影響在于全球物流格局。美西航線正淪為高成本、低效率的“次優(yōu)選擇”，而亞歐、東南亞、中東航線迎來運力填充。中歐班列前三季度開行量增長34%，海鐵聯(lián)運成為避險新路徑。中國港口雖短期面臨中轉(zhuǎn)量波動，但憑借全球領(lǐng)先的自動化水平、密集的“一帶一路”網(wǎng)絡(luò)與綠色船舶技術(shù)突破，正構(gòu)建更強的系統(tǒng)韌性。

這場博弈沒有贏家。美國造船成本是中國的五倍，靠行政手段難以扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實；中國船東雖受沖擊，卻加速了航線多元化與技術(shù)升級。真正的勝負，不在港口收費單上，而在誰能更快適應(yīng)去美元化、去單一化的新供應(yīng)鏈時代。

當(dāng)貿(mào)易的潮水退去，留下的不是關(guān)稅壁壘，而是更高效、更自主、更具韌性的物流體系。誰能在動蕩中重建連接，誰就掌握了下一個時代的航運話語權(quán)。