一輛電動車，馱著五六個大紙箱，礦泉水瓶、卷紙、紙尿褲層層疊疊，像一棵搖搖欲墜的“移動圣誕樹”。車頭被壓得幾乎貼地，后視鏡被遮擋，騎手只能歪頭探身觀察路況——這不是段子，而是山姆會員商店“極速達(dá)”服務(wù)的真實配送場景。

這畫面刺眼，卻并不陌生。從上海到深圳，多地網(wǎng)友拍下類似瞬間。當(dāng)“家庭量販裝”的便利撞上非機(jī)動車的安全極限，一場關(guān)于責(zé)任歸屬的拉鋸戰(zhàn)悄然展開：品牌、物流、消費者，究竟誰該為這條脆弱的“最后一公里”買單？

山姆稱配送由第三方負(fù)責(zé)，物流平臺則回應(yīng)“車輛多為騎手自備”，雙方默契地將問題推回原點。然而，消費者支付會員費購買的不僅是商品，更是品牌承諾的服務(wù)與安全。當(dāng)品牌將核心服務(wù)外包，卻不對標(biāo)準(zhǔn)設(shè)防，等于把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給公共道路。

事實上，國家早有明文規(guī)定：非機(jī)動車載物，寬度不得超出車把0.15米，后端不得超出車身0.3米。而山姆騎手所載貨物，寬度常達(dá)車身兩倍以上，后端拖出近一米，僅靠幾根橡皮筋固定。這已不是“超載”，而是公然違規(guī)。問題在于，平臺考核以“準(zhǔn)時率”為王，騎手為不超時，只能冒險堆貨。安全，在效率面前成了可犧牲的變量。

有人辯稱，騎手自備車輛，平臺難管。但司法判例早已打破這一借口。上海法院在“徐某案”中明確：即便簽訂承攬協(xié)議，只要存在排班、考核、統(tǒng)一標(biāo)識等管理行為，實質(zhì)勞動關(guān)系便成立。山姆騎手身著品牌制服、使用專屬系統(tǒng)、接受調(diào)度指令，平臺豈能以“合作”之名，行“雇傭”之實，卻拒擔(dān)雇主之責(zé)？

更值得警惕的是，監(jiān)管已有先例。湖南、河南等地已對放任貨車超載的企業(yè)開出數(shù)萬元罰單，依據(jù)正是《安全生產(chǎn)法》中“未消除事故隱患”的條款。電動車雖小，風(fēng)險卻不輕。若因超載引發(fā)傷亡，山姆與物流方能否以“不知情”脫身？法律不會永遠(yuǎn)沉默。

對比日本雅瑪多使用定制三輪車、德國麥德龍規(guī)范載重標(biāo)準(zhǔn)，中國零售巨頭在追求“半小時送達(dá)”的同時，卻對最基礎(chǔ)的安全底線視而不見。技術(shù)不是障礙，成本也不是借口，缺的只是一份企業(yè)應(yīng)有的責(zé)任自覺。

當(dāng)便利建立在危險之上，再快的配送也失去了意義。真正的“極速達(dá)”，不應(yīng)只是時間的勝利，更應(yīng)是安全與責(zé)任的抵達(dá)。否則，每一單送達(dá)的，不只是商品，還可能是一顆隨時引爆的公共安全隱患。